Виктор Христенко: Автопром воскреснет через пять лет

25.12.2009 9:33

Виктор Христенко: Автопром воскреснет через пять лет

24 декабря министр промышленности и торговли РФ дал интервью «Российской газете». Отвечая на вопросы журналиста газеты о мерах, предпринимаемых правительством в период экономического кризиса, была затронута и тема автопрома.

РГ: С начала года российское промпроизводство сократилось на 12 процентов. Что больше повлияло на это — финансовый кризис или отсталость и нерасторопность самих производств?

Христенко: Конечно, кризис. Помимо того, что ограничились возможности для получения кредитов у банков, он мгновенно сжал спрос на продукцию нашей промышленности. Особенно внутри России, где спрос сжался гораздо больше, чем на внешних рынках. И это было для нашей промышленности самое серьезное испытание, особенно для автопрома. Поднявшись до фантастического уровня в 2008 году, почти до 3 миллионов проданных авто, российский рынок стал чуть ли ни самым большим в Европе по легковым автомобилям.

Теперь он упал до объемов 2005 года (кстати, тогда цена на нефть была такая же, как сейчас). Мы тогда продали 1,4 миллиона авто и в 2009 году — столько же. Вывод прост. В России коэффициент корреляции спроса на автомобили с ценами на нефть — единица. Доходы от углеводородов, формирующие основные доходы и государства, и бизнеса, прямо или косвенно являются доходами всех тех, кто поставляет нефтяной и газовой отрасли товары, услуги, и так далее.

Люди делают для себя очень простой вывод: «Я не знаю, как нефть поведет себя завтра, как вслед за этим будут изменяться экономические условия, поэтому я отложу покупку авто, какие бы льготы мне ни предложили».
В Европе чуть добавили стимулов, и авторынок демонстрирует рост во время кризиса, не сжимаясь, а увеличиваясь. У нас все гораздо сложнее.

РГ: А программа утилизации автомобилей — 50 тысяч за старое авто в дополнение к покупке нового, на которую многие возлагают надежду, она расшевелит спрос?

Христенко: Все меры, которые мы принимали в этом году для автопрома, расшевелили спрос. Причем и государственный и частный. Если бы государство не предприняло мер, уровень продаж авто и их производство на российском рынке были бы в два раза меньше, чем сегодня.

РГ: Эти меры сохраняются в 2010 году?

Христенко: Сохраняются. Мы надеемся, что за счет бонусов при утилизации старой машины удастся простимулировать продажи до 200 тысяч отечественных легковых машин. Это не так мало в нашей ситуации. Параллельно с этим мы надеемся, что на примере пилотного проекта по утилизации сумеем выработать более комплексную систему мер по управлению жизненным циклом автомобиля.

Если во всем мире старый автомобиль — это невыгодно во всех отношениях, он становится для владельца обузой, от которой надо избавиться, то у нас пока ситуация, скорее, обратная. И 30-летний автомобиль имеет статус почти социального товара. Так что надо создавать стимулы и мотивы для того, чтобы обновление автомобильного парка страны шло более активно. А по некоторым позициям вводить жесткие запреты на срок службы машины. Когда подержанные автобусы, купленные из третьих рук, привезенные в Россию из других стран, возят людей, ни к чему хорошему это не приводит. В 2010 году мы планируем ввести ограничения по срокам эксплуатации автобусов, по тем автомобилям, которые связаны с перевозкой людей и грузов, словом, с лицензируемыми видами деятельности. Этот срок не должен превышать 15 лет.

РГ: А по легковушкам?

Христенко: По легковушкам этого не будет.

РГ: А какова судьба программы льготного автокредитования?

Христенко: Она была рассчитана на 2009 год, но эффективно заработала только во второй половине, когда изменились условия. Повысилась цена автомобиля, который можно купить с помощью льготных кредитов, расширился круг банков. Мы рассчитывали, что автокредит поможет продать примерно 100 тысяч автомобилей, но на сегодняшний день это примерно 65 тысяч. Думаю, что до 100 тысяч за оставшиеся дни мы не дойдем.

Тем не менее, я считаю, что эта мера достаточно эффективная. Во-первых, она все-таки помогла гражданам купить новые машины. Во-вторых, дала стимул автопроизводителям вводить или возобновлять корпоративное автокредитование, которое с началом кризиса сжалось до нуля. Так что мы создали нормальную среду для того, чтобы автокредит жил и дальше. Я считаю, что надо эту программу продлить на 2010 год. Сейчас мы готовим проект такого решения правительства. Надеемся убедить своих коллег оставить эту программу хотя бы на первую половину года. Но лучше, конечно, на весь 2010 год. Он для автопрома легким не будет.

РГ: Какие-то новые инициативы по автопрому будут предложены?

Христенко: Реализовать бы то, что уже запланировано! Помимо льготной утилизации и автокредитов, для автомобильной промышленности существенной поддержкой станет то, что будут продолжаться и расширяться государственные закупки. В правительство внесено решение о выделении для них из бюджета 20 миллиардов рублей. Мы рассчитываем, что государственная транспортная лизинговая компания, Росагролизинг будет активно продолжать работать на рынке. Это значит, дорожники и селяне получат необходимую технику. А у ее производителей будет стимул для производства.

Хмуриться не надо, «Лада»

РГ: Как вы собираетесь стимулировать инвестиции в автомобильную отрасль?

Христенко: Кризис для автопрома при всех издержках хорош одним — он разогнал туман и иллюзии. И сделал ситуацию настолько понятной и прозрачной для всех, что стало очевидно: требуются существенные перемены, причем в очень короткий срок. Необходимо максимально мобилизовать все возможные ресурсы для решения этой задачи. И по такому тяжелому проекту, как АвтоВАЗ, появился стратегический инвестор — «Рено-Ниссан». До конца марта 2010 года уже будет сформирован полный пакет юридических документов с программой по АВТОВАЗу на длинную перспективу. Она предусматривает обновление продуктовой линейки, самого производства. Кризис также заставил нас оперативно завершать работу над концепцией развития автопрома до 2020 года. И для нас уже понятно, каких результатов и каких целей необходимо добиться, и с кем мы будем это делать.

РГ: И какие это цели, что получим на выходе? Какой прогноз на следующий год?

Христенко: Во второй половине 2010 года авторынок начнет восстанавливаться. Мы уверены, что легковой сегмент крепко встанет на ноги уже к 2015 году, объем продаж увеличится до 3,2-3,4 миллиона авто. А к 2020 году устойчиво выйдем на 3,6 миллиона проданных машин, может, даже больше. В легковом автомобилестроении у нас будут два крупнейших центра, на которые придется примерно половина объема продаж на российском рынке. При этом достаточно устойчиво будут себя чувствовать основные игроки, кто пришел к нам в режим промышленной сборки. А импорт лишь добавит разнообразия на рынке.

РГ: Две группы? Звучит интригующе. И какие предприятия станут базой российского автопрома?

Христенко: Первое — это «Рено-Ниссан» — АвтоВАЗ. О втором проекте пока сказать не могу. Коммерческая тайна.
РГ: Но это будут иностранные или отечественные производители?

Христенко: И отечественные, и иностранные компании. Иначе просто невозможно. Оценив все аспекты развития, в том числе мирового автомобильного рынка, мы сделали ставку на стратегию глобального партнерства, чтобы получить полноценных российских производителей. Они должны иметь всю цепочку: от инженерного центра по разработке автомобилей до производства ключевых силовых агрегатов и, естественно, конечного продукта. Но мы сможем реализовать эти планы, только находясь в альянсе с глобальными мировыми производителями. Это будет, скорее всего, не появление новых, а расширение деятельности тех, кто уже работает в России, но в новых форматах.

РГ: Новые российские автобренды появятся?

Христенко: Бренды у нас и сейчас хорошие. «Лада», например, дорогого стоит. Этот бренд известен не только в России, но и далеко за ее пределами.

Хочу еще раз подчеркнуть, на выходе из кризиса мировой автопром претерпит существенные изменения. Реально останется 10-12 игроков. И входной билет в этот глобальный клуб будет лежать далеко за пределами 3 миллионов проданных в год авто. Он приблизится к 6 миллионам. И сейчас на собственной базе, на собственных разработках, которых не так уж много, вырасти до такого объема невозможно. Поэтому глобальное партнерство дает нам хорошую перспективу. Но стратегические альянсы с иностранными партнерами должны быть честными. Мы не собираемся кому-то сдавать свои позиции. Речь идет о разделении рисков по всей цепочке — от разработки до маркетинга.

РГ: Получится ли такой альянс? Некоторые эксперты утверждают, что в свое время, когда компания «Рено-Ниссан» купила 25 процентов акций АВТОВАЗа, она сделала это для того, чтобы устранить с рынка своего конкурента — «Ладу». Может такое случиться?

Христенко: В бизнес-логике это, мягко говоря, не слишком дальновидно — избавиться от бренда «Лада». Это безумная затея, потому что самое дорогое, что есть у любого автопроизводителя, это тот рынок, который занял его бренд. Все остальное — железо. Поэтому «Рено», и сегодня это уже совершенно очевидно, в рамках стратегического альянса и выстраивания стратегической программы рассчитывает именно на сохранение бренда «Лада». И не только на российском, но и на экспортных рынках. И мы рассчитываем на то же самое, поэтому будем жестко отслеживать все нюансы сотрудничества. Наша задача — добиться, чтобы производственная платформа, на базе которой делается машина, стала по параметрам цена-качество лучшей в своей нише — низкобюджетных машин с доступной для населения ценой. «Рено-Ниссан» и его модели — это уже другая экономика, другая эффективность. В этом смысле у «Лады» как у бренда все буквы останутся прежними. А у машин, которые под ним будут производиться, обновится платформа, она станет более качественной, дешевой для того, чтобы можно было удержаться в конкурентной борьбе в этой нише.

РГ: Надолго ли АВТОВАЗу хватит 50 миллиардов рублей господдержки, которые сейчас выделяются?

Христенко: Во-первых, пока предприятие получило через основного акционера «Ростехнологии» 25 миллиардов. Они оформлены как беспроцентный кредит. Вскоре передадим еще 12 миллиардов рублей, которые будут впоследствии капитализированы через расширение участия «Ростехнологий» в АВТОВАЗе. В первую очередь они необходимы, чтобы закрыть критические кредиты и рассчитаться с поставщиками, которые гораздо больше подвержены риску, чем сам АВТОВАЗ. А оставшиеся решения по 38 миллиардам будут взаимоувязаны со всеми решениями по среднесрочной программе развития АВТОВАЗа, которые «Рено-Ниссан» и АВТОВАЗ подготовят в марте. Стало быть, относительно распределения этих средств окончательная картина будет в апреле. В любом случае, это не будет разбрасыванием средств с вертолета.

РГ: С высокими пошлинами на иномарки позиция остается неизменной?

Христенко: Да. Мы считаем, что сделали все абсолютно правильно и вовремя. Особенно в отношении подержанных машин. Россия не должна быть свалкой для мирового автопрома.

РГ: Недавно на парламентских слушаниях в Госдуме было предложено провести полную ревизию соглашений о промсборке на предмет локализации. Якобы сборочные предприятия превращаются в плацдарм по льготной растаможке. Так ли это?

Христенко: Все соглашения, которые были подписаны по промышленной сборке, выполняются, и мы контролируем ситуацию с теми обязательствами, которые брали на себя инвесторы по локализации производства. Главным экономическим мотивом для локализации производства служит объем производства на этих площадках. Понятно, что кризис сыграл здесь плохую роль. Тем не менее все предприятия, которые вошли в Россию в режиме промышленной сборки, упали по производству в этом году по отношению к прошлому меньше, чем традиционные, отечественные заводы или поставки по импорту.

Безусловно, методика по оценке локализации требует уточнения, корректив. Мы этим сейчас занимаемся. У нас в России есть и другие очаги (я эту позицию никогда не скрывал), где используют «белые пятна» российского законодательства. Я имею в виду калининградский «Автотор». У этого завода нет никаких обязательств, это чисто контрактное производство для зарубежных автопроизводителей.

Надо уточнять и методики оценки локализации, и требования к ней, но не надо фетишизировать ситуацию.

В любом случае есть ключевые компетенции, которых у нас толком не было, которые надо снова взращивать обязательно. Это двигатели, это производство трансмиссий и так далее. Это ключ, а все остальное — и металл, и все прочее — мы освоим, это не самое сложное.

Avtosreda.ru

Количество комментариев:  0
Комментирование закрыто:  Да

Подписаться на новости

« Предыдущая публикация     Все публикации     Следующая публикация »




Комментарии


Комментарии с ненормативной лексикой, оскорблениями автора и других участников обсуждения будут удалены!


 
Текст сообщения*
 

 
Scroll to up